Интервью с руководителем дорожно-строительного предприятия — Задо Усубовичем

Руководитель дорожно-строительного предприятия — особенный человек. В том смысле, что он всегда видит работу своих подчиненных, организацию в целом, и то, что происходит в отрасли, — под каким-то своим углом, сформированным на основании опыта, личностных качеств и жизненных ценностей.    

Чтобы понять, какие темы сегодня беспокоят высшее управленческое звено дорожной компании, мы встретились с Исебиа Задо Усубовичем — руководителем «Лихославльавтодор». Вот уже более 30 лет, как это предприятие успешно выполняет полный комплекс дорожно-строительных работ в Тверской области: от содержания и ремонта до реконструкции и строительства.

 

 

— Задо Усубович, вы начали свой путь в дорожной отрасли в середине 70-х годов прошлого века. Скажите, как вам удается сохранять интерес к этой сфере?

— Профессионализм. Мы воспитаны советской системой, советской школой: раньше было не принято начинать чем-то заниматься, а потом бросать, — сейчас по-другому.

 

— Сегодня «Лихославльавтодор» — это парк из более чем 70 единиц техники, два асфальтобетонных завода, бетоносмесительная установка, дробильно-сортировочный комплекс, лаборатория. А как было, к примеру, в 88-м году, когда вы создавали кооператив «Дорожник» — родоначальника существующего предприятия?

— Я тогда в Горьком жил, в Нижнем Новгороде, — 15-16 лет там работал, учился, — потом перестройка — переехал сюда. С пустого места создал кооператив — альтернативу существующим дорожным организациям. Сначала занимались строительством дорог, потом еще и содержанием. В то время не было таких, кто мог бы взять это направление. Мы начали, — впервые, можно сказать, в России. Ну, это долгая история.

 

— А с какими сложностями вам пришлось тогда столкнутьcя?

— Прежде всего — материально-техническое обеспечение. Строительные материалы в то время были под контролем дорожного фонда, распределялись им. Техника, естественно, не на таком, как сегодня, уровне была. Много физического труда требовалось.  

В советское время, когда проектировали ту или иную дорогу, обязательно определяли источник материалов, то есть откуда должны были инертные поступать. Естественно, если был районный щебень — в документации указывали его, если нет — ближайший карьер местный; песок — с «придорожного карьера» так называемого. То есть, в проекте изначально были указаны источник и объем материалов, необходимый для работы на участке дороги. Материал на карьере упорядочивали и потом сдавали, — все как положено. Так уменьшалась стоимость строительства дороги.

А сейчас мы песок возим издалека — за 200 км. Даже на содержание, на подсыпку дорог. И по баснословной цене.

 

 

— В специализированной литературе, в отраслевой документации часто можно встретить тезисы о важности использования местных материалов для уменьшения стоимости строительства…

— Сейчас этого нет. Потому что многие карьеры закрыли: десятки лет работали, а потом… Сегодня почему стоимость дорог такая? Потому что у нас нет достаточного количества источников материалов поблизости. Сегодня логистика — самое главное.

 

— А до сколько доходит процент логистики, транспортировки от итоговой стоимости материала?

— Может до 100% доходить. Мы, бывает, материал возим из Рязани. Здесь поблизости карьеры есть, в Ярославской области есть. Только дороже стоит, чем возить оттуда: а это в 2-3 раза дальше. Понимаете? Вот ставится цена в документации — на щебень, песок или битум — все. Откуда хочешь — оттуда вози.

 

— Задо Усубович, хотелось бы немного поговорить об организационной структуре «Лихославльавтодора»: как она устроена?

— Как везде. Есть управленческий аппарат, есть участки, которые ведут ответственные: прорабы, мастера. Главный инженер руководит. Генеральный директор, исполнительный директор, — здесь ничего нового не придумано.

 

 

— На различных отраслевых мероприятиях часто обсуждается вопрос «кадрового голода». Вы с этим столкнулись?

— Это самая большая беда. Чем дальше, тем будет хуже. Это еще не ощутимо, я думаю, что со следующего года… Это катастрофа, — для тех, которые не понимают — поверьте. Мне больше 70 лет, восьмой десяток пошел.

В свое время к дорожной отрасли относилось НКВД, потому что подобрать сюда народ было тяжело, никто не шел. Дорожная отрасль — это самая сложная отрасль, которая есть. Хотя кто-то думает, что сегодня здесь деньги гребут и так далее — это не так. Народу нет, специалистов нет. Механизаторов всех уровней, машинистов — сами учим. У нас и 60-летние работают, — старые кадры еще. Молодые не идут.

Не престижно, тяжелая работа, командировки и так далее… Особенно в сезон: короткое лето — объем надо делать. Надо зарабатывать, в том числе для того, чтобы организация круглый год могла жить.

 

— А как вам удается удерживать тех, кто сейчас работает на предприятии?

— Те, которые понимают специфику — они работают. У нас привлеченных сотрудников очень мало. Тех, кто остается — учишь. Так ведь к каждому мастера нужно поставить, чтобы надзор был, чтобы они могли работать, — а нету другого кадра. Некоторые говорят: «Запретить мигрантов». Вы закон создайте: чтобы по заявкам работодателей, чтобы ответственность за людей несли, следили за ними и так далее.

Уже в областях, в сельских поселениях нет людей. Вот слышал недавно: «Надо привлечь на город». Вы и так уже увеличили города — Москву, Питер и многие другие. Куда же вам еще увеличивать? Вы эту землю кому оставляете? Это же уроки истории…

Здесь система — это нужно понимать. Ни одним годом — это десятки лет нужны, чтобы вернуть людей на землю. Чтобы они не в городах сидели, а работали здесь.

 

— Задо Усубович, какой из реализованных дорожно-строительных объектов вы могли бы назвать значимым для вашего предприятия?

— У нас любой объект значимый, мы их не выбираем. Что к нам попадает, то и делаем.

 

 

— А с какими еще сложностями, помимо тех, которые мы обсудили выше, вы сталкивается сегодня?

— У нас сложности с объемами. Мы не знаем, что на следующий год будем строить. Понимаете? Раньше, — в советское время, — были планы. Мы вперед делали объекты — «задел» так называемый. Хороший руководитель предприятия себе задел делал: на будущий год готовили объект, чтобы организация не стояла. Переработал на следующий год, процентовал и так далее и так далее.     

Мы сегодня не знаем, что завтра будет, — большие объекты другим достаются, федеральным компаниям. По моему мнению, это неправильный подход. Должны, в первую очередь, местные организации в тендерах участвовать: среди них нужно конкурс делать. Если они не способны работу выполнить, тогда уже подключать других — вот как должно быть. Это позволит сохранить местные предприятия, которые задействованы в дорожных работах, содержании дорог в данных районах. А большие тендеры идут — мы уже понимаем, что это не наше, — мы не попадем. Крупные компании, — с миллиардными оборотами, — приходят, сливки забирают и уходят.

Главная проблема сегодня — отсутствие объемов. Больше нее — только кадры. Не развивается организация в таких условиях.

 

— Какими, на ваш взгляд, качествами должен обладать эффективный руководитель дорожно-строительного предприятия?

— Профессионализм, опыт руководителя, конечно. Если организацией управляет действительно заинтересованный в этом деле человек, то он добьется успехов, добьется сохранения своей организации, ее продвижения вперед.

 

— Задо Усубович, спасибо, что выделили время для интервью. Оно было очень содержательным.  

— Пожалуйста.